Den einen sind sie ein – vor allem ideologischer – Dorn im Auge, für die anderen eine wichtige Option für nachhaltigen, klimagerechten Verkehr. CO2-neutrale, synthetische Kraftstoffe, die mittels erneuerbaren Stroms aus Wasser und Kohlenstoffdioxid hergestellt werden, kurz: E-Fuels, haben ein großes Potenzial.

Es mutet schon zuweilen an wie ein Glaubenskrieg zwischen den Verfechtern der E-Mobilität und denen, die weiter auf Verbrennungsmotoren setzen, die künftig aber mit treibhausgasneutralen Kraftstoffen betrieben werden.

Dabei sind beide Wege Optionen, die gleichermaßen benötigt werden, um bis 2050 auch im Verkehrsbereich klimaneutral zu sein. Dabei hätten E-Fuels das Potenzial, sofort die Emissionen in der Bestandsflotte zu reduzieren.

E-Fuels mit besonderen Vorteilen
Mehrere Studien (z. B. von Frontier Economics und dem Institut der deutschen Wirtschaft), die vom Institut für Wärme und Mobilität (IWO), dem MEW Mittelständische Energiewirtschaft Deutschland und dem Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen UNITI beauftragt wurden, weisen die Vorteile von E-Fuels nach.

Werden sie aus erneuerbarem Strom hergestellt, sind sie komplett treibhausgasneutral. Bei ihrer Verwendung entsteht also nur so viel CO2, wie vorher bei der Herstellung gebunden wurde. Als flüssige Kraftstoffe lassen sie sich in der bereits vorhandenen Infrastruktur verlustfrei transportieren und lagern.

E-Fuels können überdies mit mineralischen Kraftstoffen vermischt werden. Sie können also sukzessive bei wachsender Verfügbarkeit und sinkenden Produktpreisen klassischen Kraftstoffen beigemischt werden und so den ökologischen Fußabdruck des Verkehrs senken.

Auf diese Weise ermöglichen E-Fuels eine sofortige Reduzierung der CO2-Emissionen im kompletten Fahrzeugbestand. Eine Beispielrechnung verdeutlicht das: Die Zahl der in Europa jährlich neu zugelassenen Fahrzeuge entspricht etwa 5 Prozent des Bestandes. Wären die Neufahrzeuge sämtlich Elektroautos würde das bei derzeitiger Berechnungsweise die Emissionen um 5 Prozent senken. Den gleichen Effekt könnte man aber erreichen, indem man die Bestandsflotte mit einem Kraftstoffgemisch betankt, das zu 5 Prozent aus E-Fuels besteht. Es müsste also nicht auf eine Verstromung des Verkehrs gesetzt werden, die mit hohen Investitionen verbunden ist und nur in wenigen hochentwickelten Ländern praktisch funktioniert.

E-Fuels würden auch dort für eine klimaneutrale Mobilität sorgen, wo es an Ladesäulen fehlt. Außerdem gelten flüssige Kraftstoffe im Langstrecken- und Schwerlast-Transport, für die Luft- und die Schifffahrt aufgrund ihrer Flexibilität und hohen Energiedichte bisher als alternativlos. Mit Batterien betriebene Flugzeuge sind ebenso ferne Zukunftsmusik wie ein globales Oberleitungsnetz für Lkw.

Ein weiterer Aspekt lässt E-Fuels als unverzichtbar erscheinen: Deutschland wird weiterhin auf Energieimporte nicht verzichten können. Aktuell liegt der Anteil erneuerbaren Stroms am Endenergieverbrauch hierzulande bei rund 10 Prozent.

So wie der Energiemarkt heute ein globaler ist, wird er es auch künftig sein. Das ideale Medium dazu sind CO2-neutrale flüssige Energieträger. Die können in den Regionen der Welt zu günstigen Konditionen erzeugt werden, in denen viel Sonne und Wind zur Verfügung stehen. Die Technik dazu könnte beispielsweise aus Deutschland kommen. Das hätte für die deutsche Wirtschaft Wertschöpfungseffekte aus der Investitionsgüterproduktion von 29 Milliarden Euro pro Jahr zur Folge und Arbeitsmarkteffekte von knapp 400.000 Beschäftigten.
Gleichzeitig würde es die Wirtschaft in den Ländern ankurbeln, in denen die E-Fuels hergestellt werden. Auch bisher vom Ölexport abhängige Staaten könnten so eine nachhaltige Zukunftsperspektive entwickeln.

Nun kommt es darauf an, das politische Umfeld für eine solche Entwicklung zu schaffen. Die Umsetzung der RED II (Renewable Energies Directive II), der Erneuerbare-Energien-Richtlinie der EU, die Neuregelung der EU-Flottenrichtlinie und die Energiebesteuerung sind drei wesentliche Aspekte dabei. Hier entscheidet sich in nächster Zeit, ob die Rahmenbedingungen für einen Markthochlauf von E-Fuels geeignet sein werden.
Denn sollen E-Fuels vom „Reagenzglas, rein in die Massenproduktion“ kommen, wie es Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer bei einem Online-Dialog der IHK Hannover formulierte, müssen Investoren eine langfristige Perspektive haben, um E-Fuels zu wettbewerbsfähigen Preisen herstellen und vermarkten zu können.

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