Das E-Tankfahrzeug – reale Lösung oder Illusion?

///Das E-Tankfahrzeug – reale Lösung oder Illusion?

Das E-Tankfahrzeug – reale Lösung oder Illusion?

Beginnen wir gleich mit einem politischen Thema: Weltweit sind Lkw die Hauptverkehrsträger im Güterverkehr. Wie eine Roland Berger-Studie ergab, rollen in Europa und den USA etwa 70 Prozent aller Waren über die Straße, in China sogar mehr als 75 Prozent. Und es ist nicht zu erwarten, dass dies in den kommenden Jahren weniger wird. Gleichzeitig geraten die steigenden Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs immer stärker in den klimapolitischen Fokus. Ein unlösbarer Widerspruch?

Die Fakten

Ebenso wie CO₂-Emissionen nicht an Ländergrenzen haltmachen, ist das Thema Straßenverkehr ein internationales. Dennoch wollen wir uns hier zunächst auf Deutschland konzentrieren.

Im Jahr 2017 wurden nach Angabe des Statistischen Bundesamtes hierzulande 79 Prozent der Güter auf der Straße befördert. 8 Prozent entfielen auf die Bahn, 11 Prozent auf See- und Binnenschifffahrt und 2 Prozent auf Rohrleitungen und Luftverkehr. Die dominante Rolle der Straße wird sich also so schnell nicht ändern lassen.

Die verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen stiegen 2017 laut Umweltbundesamt auf rund 171 Millionen Tonnen, während sie insgesamt leicht zurückgingen. Etwa ein Drittel davon entfällt auf den Güterverkehr.

Nach den deutschen Klimaschutzzielen sollen bis 2030 – also in gut 10 Jahren – die Emissionen des Verkehrs um 40 Prozent gegenüber 1990 abgesenkt werden. Während andere Sektoren zum Teil bereits erhebliche Reduzierungen vorweisen können, hat sich der Ausstoß des Verkehrs seit 1990 nicht verändert. Er ist im Gegenteil sogar leicht angestiegen. Die Branche steht also vor einer Mammutaufgabe, was sich in der aktuell hektisch geführten Diskussion um mögliche Lösungen widerspiegelt.

Für den Güterverkehr liegen als Alternativen auf dem Tisch:

  • Verlagerung auf die Schiene
  • Elektrifizierung (bei Fahrzeugen und Infrastruktur)
  • Einsatz CO₂-ärmere Kraftstoffe (bspw. CNG, E-Fuels, HVO)
  • Verringerung des Straßenverkehrs durch Kostenerhöhung (Maut, höhere Treibstoffkosten durch CO₂-Besteuerung)

Aber: Prognosen gehen davon aus, dass der Bedarf an Transportleistungen auf der Straße allein durch den zunehmenden E-Commerce weiter wachsen wird.

Elektrifizierung mit Hindernissen

Da eine Verlagerung auf die Schiene nicht so einfach ist und gleichzeitig die EU mit schärferen CO₂-Grenzwerten, die nun auch für neue Nutzfahrzeuge bis 2030 um 30 Prozent niedriger liegen sollen als – man beachte! – 2019, Druck macht, gehen die Überlegungen mehr und mehr in Richtung Fahrzeugtechnik. Bisher noch nicht absehbar ist, ob eine Nutzung emissionsärmerer Kraftstoffe zukünftig auf diese Flottengrenzwerte angerechnet werden kann. Bisher sieht es nicht danach aus.

Ist ein batterieelektrischer Güterverkehr denkbar? Es gibt bereits erste Versuche, die Autobahn mit Oberleitungen auszustatten. Bedenkt man aber, dass in Deutschland von über 38 000 km Schienennetz noch nicht einmal 60 Prozent elektrifiziert sind, sei die Frage erlaubt, wie realistisch es ist, die rund 13 000 deutschen Autobahn-Kilometer mit einer Oberleitung zu versehen.

Was zur zweiten Frage führt: Macht ein batterieelektrischer Lkw Sinn? Zur Erinnerung: Die Energiedichte flüssiger Kraftstoffe ist über zwanzigmal höher als die einer Lithium-Ionen-Batterie. Ergo: Batterien, die eine entsprechende Reichweite für Nutzfahrzeuge erlauben würden, sind einfach zu schwer.

Ist es dann möglich, den Güterverkehr durch höhere Kosten einzudämmen? Solche Ideen fußen auf der Annahme, dass etwas Hochpreisiges sparsamer genutzt wird. Werden aber die Konsumenten auf ihre Internetbestellungen künftig verzichten, nur weil der Transport teurer ist? Nein. Im Gegenteil. Amazon und Co. haben gerade erst begonnen, den Markt zu erobern und die Kunden erwarten, dass der Lieferservice auch weiterhin – zumindest ab einem bestimmten Bestellwert – kostenlos erfolgt.

Bild: Vollelektrischer Freightliner eM2 von Daimler Trucks

Die “letzte Meile”

Womit wir bei einem entscheidenden Aspekt des Güterverkehrs angelangt sind, der nicht zuletzt auch den Mineralöltransport etwa bei der Ausfuhr von Heizöl oder der Belieferung von Tankstellen betrifft: die sogenannte „letzte Meile“ bis zum Kunden. Hier gibt es bereits beachtenswerte Modelle, wie den E-Scooter der Deutschen Post, den auch andere Lieferdienste ins Auge fassen. Mit der Übergabe des ersten vollelektrischen Freightliner eM2 startete Daimler Trucks kürzlich in den USA den Praxistest für schwere und mittelschwere „e-Lkw“. Und es gibt durchaus hierzulande Speditionen, die sich einen elektrisch betriebenen Lkw zum Einsatz auf kurzen Strecken vorstellen können.

Der springende Punkt: Eine Innovation in solche neue Technik muss sich rentieren. Sobald der Nutzen die Kosten überwiegt, werden auch E-Lkw stärker zum Einsatz kommen. Vorher aber – und vor allem für den Langstreckentransport von Gütern auf der Straße – wird die Emissionsreduzierung vorrangig über die Verwendung alternativer Kraftstoffe laufen. Dafür gibt es bereits vielfältige Beispiele und praxisreife Lösungen.

Erste Innovationen in der Branche

Was bedeutet das aber für die Tankfahrzeugbauer? Sie müssen sich darauf einstellen, dass auch der in den vergangenen Jahren stetig steigende Bedarf an Dieselkraftstoff perspektivisch sinkt und damit weniger klassische Tankfahrzeuge benötigt werden.

Sie können dazu beitragen, dass die Fahrzeugaufbauten immer leichter werden, um mit weniger Kraftstoffbedarf ebenso viel oder mehr Nutzlast transportieren zu können. So können die Spediteure und Händler die Kostenspirale zumindest teilweise abfangen.

Und: Sie können den Trend zur Elektrifizierung auch im Tankaufbaubereich aufnehmen, wie das erstmals von Esterer auf der expo PetroTrans 2018 mit dem „PEANO“ gezeigt wurde, dem ersten Tankfahrzeug für den Einsatz auf öffentlichen Straßen, bei dem die Förderpumpe für die Heizöl- bzw. Kraftstoff-Belieferung elektrisch – und damit leise und lokal emissionsfrei – angetrieben wird.

Wie wird es also weitergehen?

Fazit 1: Flüssige Kraftstoffe sind im Schwerlastverkehr nicht ersetzbar, werden aber CO₂-ärmer.

Fazit 2: Auf der „letzten Meile“ kann eine Elektrifizierung der Fahrzeuge durchaus profitabel sein und Kosten senken. Hier wird es also vergleichsweise kurzfristig zu Veränderungen kommen. Das könnte perspektivisch auch auf Lieferfahrzeuge für Mineralöle zutreffen, die regelmäßig begrenzte und präzise planbare Entfernungen zurücklegen.

Fazit 3:
Die Fahrzeugbauer beeinflussen zwar nicht, was die Hersteller von Lkw entwickeln. Sie können aber im Bereich der Aufbauten und Fahrgestelle durchaus innovativ arbeiten und damit ihre Wettbewerbsfähigkeit stärken.

2019-08-14T09:43:07+02:00

E-tankers – genuine solution or illusion?

Beginnen wir gleich mit einem politischen Thema: Weltweit sind Lkw die Hauptverkehrsträger im Güterverkehr. Wie eine Roland Berger-Studie ergab, rollen in Europa und den USA etwa 70 Prozent aller Waren über die Straße, in China sogar mehr als 75 Prozent. Und es ist nicht zu erwarten, dass dies in den kommenden Jahren weniger wird. Gleichzeitig geraten die steigenden Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs immer stärker in den klimapolitischen Fokus. Ein unlösbarer Widerspruch?

Die Fakten

Ebenso wie CO₂-Emissionen nicht an Ländergrenzen haltmachen, ist das Thema Straßenverkehr ein internationales. Dennoch wollen wir uns hier zunächst auf Deutschland konzentrieren.

Im Jahr 2017 wurden nach Angabe des Statistischen Bundesamtes hierzulande 79 Prozent der Güter auf der Straße befördert. 8 Prozent entfielen auf die Bahn, 11 Prozent auf See- und Binnenschifffahrt und 2 Prozent auf Rohrleitungen und Luftverkehr. Die dominante Rolle der Straße wird sich also so schnell nicht ändern lassen.

Die verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen stiegen 2017 laut Umweltbundesamt auf rund 171 Millionen Tonnen, während sie insgesamt leicht zurückgingen. Etwa ein Drittel davon entfällt auf den Güterverkehr.

Nach den deutschen Klimaschutzzielen sollen bis 2030 – also in gut 10 Jahren – die Emissionen des Verkehrs um 40 Prozent gegenüber 1990 abgesenkt werden. Während andere Sektoren zum Teil bereits erhebliche Reduzierungen vorweisen können, hat sich der Ausstoß des Verkehrs seit 1990 nicht verändert. Er ist im Gegenteil sogar leicht angestiegen. Die Branche steht also vor einer Mammutaufgabe, was sich in der aktuell hektisch geführten Diskussion um mögliche Lösungen widerspiegelt.

Für den Güterverkehr liegen als Alternativen auf dem Tisch:

  • Verlagerung auf die Schiene
  • Elektrifizierung (bei Fahrzeugen und Infrastruktur)
  • Einsatz CO₂-ärmere Kraftstoffe (bspw. CNG, E-Fuels, HVO)
  • Verringerung des Straßenverkehrs durch Kostenerhöhung (Maut, höhere Treibstoffkosten durch CO₂-Besteuerung)

Aber: Prognosen gehen davon aus, dass der Bedarf an Transportleistungen auf der Straße allein durch den zunehmenden E-Commerce weiter wachsen wird.

Elektrifizierung mit Hindernissen

Da eine Verlagerung auf die Schiene nicht so einfach ist und gleichzeitig die EU mit schärferen CO₂-Grenzwerten, die nun auch für neue Nutzfahrzeuge bis 2030 um 30 Prozent niedriger liegen sollen als – man beachte! – 2019, Druck macht, gehen die Überlegungen mehr und mehr in Richtung Fahrzeugtechnik. Bisher noch nicht absehbar ist, ob eine Nutzung emissionsärmerer Kraftstoffe zukünftig auf diese Flottengrenzwerte angerechnet werden kann. Bisher sieht es nicht danach aus.

Ist ein batterieelektrischer Güterverkehr denkbar? Es gibt bereits erste Versuche, die Autobahn mit Oberleitungen auszustatten. Bedenkt man aber, dass in Deutschland von über 38 000 km Schienennetz noch nicht einmal 60 Prozent elektrifiziert sind, sei die Frage erlaubt, wie realistisch es ist, die rund 13 000 deutschen Autobahn-Kilometer mit einer Oberleitung zu versehen.

Was zur zweiten Frage führt: Macht ein batterieelektrischer Lkw Sinn? Zur Erinnerung: Die Energiedichte flüssiger Kraftstoffe ist über zwanzigmal höher als die einer Lithium-Ionen-Batterie. Ergo: Batterien, die eine entsprechende Reichweite für Nutzfahrzeuge erlauben würden, sind einfach zu schwer.

Ist es dann möglich, den Güterverkehr durch höhere Kosten einzudämmen? Solche Ideen fußen auf der Annahme, dass etwas Hochpreisiges sparsamer genutzt wird. Werden aber die Konsumenten auf ihre Internetbestellungen künftig verzichten, nur weil der Transport teurer ist? Nein. Im Gegenteil. Amazon und Co. haben gerade erst begonnen, den Markt zu erobern und die Kunden erwarten, dass der Lieferservice auch weiterhin – zumindest ab einem bestimmten Bestellwert – kostenlos erfolgt.

Bild: Vollelektrischer Freightliner eM2 von Daimler Trucks

Die “letzte Meile”

Womit wir bei einem entscheidenden Aspekt des Güterverkehrs angelangt sind, der nicht zuletzt auch den Mineralöltransport etwa bei der Ausfuhr von Heizöl oder der Belieferung von Tankstellen betrifft: die sogenannte „letzte Meile“ bis zum Kunden. Hier gibt es bereits beachtenswerte Modelle, wie den E-Scooter der Deutschen Post, den auch andere Lieferdienste ins Auge fassen. Mit der Übergabe des ersten vollelektrischen Freightliner eM2 startete Daimler Trucks kürzlich in den USA den Praxistest für schwere und mittelschwere „e-Lkw“. Und es gibt durchaus hierzulande Speditionen, die sich einen elektrisch betriebenen Lkw zum Einsatz auf kurzen Strecken vorstellen können.

Der springende Punkt: Eine Innovation in solche neue Technik muss sich rentieren. Sobald der Nutzen die Kosten überwiegt, werden auch E-Lkw stärker zum Einsatz kommen. Vorher aber – und vor allem für den Langstreckentransport von Gütern auf der Straße – wird die Emissionsreduzierung vorrangig über die Verwendung alternativer Kraftstoffe laufen. Dafür gibt es bereits vielfältige Beispiele und praxisreife Lösungen.

Erste Innovationen in der Branche

Was bedeutet das aber für die Tankfahrzeugbauer? Sie müssen sich darauf einstellen, dass auch der in den vergangenen Jahren stetig steigende Bedarf an Dieselkraftstoff perspektivisch sinkt und damit weniger klassische Tankfahrzeuge benötigt werden.

Sie können dazu beitragen, dass die Fahrzeugaufbauten immer leichter werden, um mit weniger Kraftstoffbedarf ebenso viel oder mehr Nutzlast transportieren zu können. So können die Spediteure und Händler die Kostenspirale zumindest teilweise abfangen.

Und: Sie können den Trend zur Elektrifizierung auch im Tankaufbaubereich aufnehmen, wie das erstmals von Esterer auf der expo PetroTrans 2018 mit dem „PEANO“ gezeigt wurde, dem ersten Tankfahrzeug für den Einsatz auf öffentlichen Straßen, bei dem die Förderpumpe für die Heizöl- bzw. Kraftstoff-Belieferung elektrisch – und damit leise und lokal emissionsfrei – angetrieben wird.

Wie wird es also weitergehen?

Fazit 1: Flüssige Kraftstoffe sind im Schwerlastverkehr nicht ersetzbar, werden aber CO₂-ärmer.

Fazit 2: Auf der „letzten Meile“ kann eine Elektrifizierung der Fahrzeuge durchaus profitabel sein und Kosten senken. Hier wird es also vergleichsweise kurzfristig zu Veränderungen kommen. Das könnte perspektivisch auch auf Lieferfahrzeuge für Mineralöle zutreffen, die regelmäßig begrenzte und präzise planbare Entfernungen zurücklegen.

Fazit 3:
Die Fahrzeugbauer beeinflussen zwar nicht, was die Hersteller von Lkw entwickeln. Sie können aber im Bereich der Aufbauten und Fahrgestelle durchaus innovativ arbeiten und damit ihre Wettbewerbsfähigkeit stärken.

2019-08-14T10:01:42+02:00