E-Mobilität ist in aller Munde und soll angeblich die Lösung für die Verkehrswende bringen. Dabei denkt aber zunächst jeder an Pkw. Doch auch im Lkw-Bereich ist einiges im Gange – und bei weitem nicht nur elektrisch, denn der klimapolitische Druck nimmt zu.

Auch wenn bei den Tankfahrzeugbauern Lkw mit alternativen Antrieben noch keine Rolle spielen, könnte sich das bald ändern. Denn der klimapolitische Druck nimmt zu. Nachdem die EU schärfere CO₂-Flottengrenzwerte für neue Pkw beschlossen hatten, folgten die Festlegungen für schwere Nutzfahrzeuge. Danach sollen die durchschnittlichen CO₂-Emissionen von Lkw und Bussen gegenüber dem Referenzjahr 2019 bis 2030 um 30 Prozent sinken. Für 2025 ist als Zwischenziel eine Minderung von 15 Prozent vorgesehen.

Erreicht werden kann das im Schwerlastfernverkehr allerdings nicht einfach durch Elektrifizierung.

So hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) im „Innovationsprogramm Logistik 2030“, aus seinem Ministerium Anfang September angekündigt, kostengünstige Verfahren für die Herstellung von bio- und strombasierten erneuerbaren Kraftstoffen in Europa und weltweit zu unterstützen sowie die technologieoffene Entwicklung, Demonstration und Markteinführung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben und Bereitstellung der entsprechenden Infrastruktur beschleunigen zu wollen.

Hierzulande scheint Gas als alternativer Lkw-Treibstoff derzeit das Rennen zu machen, wie eine Auswertung des Bundesverkehrsministeriums zum „Förderprogramm für energieeffiziente und/oder CO₂-arme schwere Nutzfahrzeuge“ zeigt.

Grafik: Quelle Zukunft Erdgas

Rund ein Jahr nach der Einführung des Programms verfügten von den bisher insgesamt 1.390 geförderten Lkw mehr als 1.330 Fahrzeuge über einen Gasantrieb. Besonders stark gefragt waren Lkw, die mit flüssigem Erdgas (LNG) betrieben werden. Für die mit jeweils 12.000 Euro bezuschussten Fahrzeuge wurde insgesamt 994 Mal eine Förderung beantragt. Für mit komprimiertem Erdgas (CNG) betriebene Nutzfahrzeuge, die mit jeweils 8.000 Euro gefördert werden, wurden zudem in 339 Fällen Fördermittel bewilligt. Elektrofahrzeuge hingegen waren mit 57 Anträgen nur sehr gering nachgefragt, obwohl deren Förderung mit jeweils 40.000 Euro am umfangreichsten ausfällt, wie die Brancheninitiative Zukunft Erdgas betont.

Übrigens: Das Förderprogramm kam so gut an, dass der Umfang der Förderrichtlinie in diesem Jahr sogar bereits von 10 Millionen auf 20 Millionen Euro aufgestockt wurde.

Besonders attraktiv ist der Umstieg auf emissionsarme Gasfahrzeuge durch die zunächst bis Ende 2020 geltende Mautbefreiung.

Doch auch bei den Stromern geht es voran. Auf der A5 in Hessen wurden für ein Pilotprojekt in beiden Fahrtrichtungen auf jeweils fünf Kilometer Oberleitungsmasten errichtet. Hybrid-Laster können hier Strom tanken. Auch auf der A1 soll es einen sogenannten „eHighway“ geben.

Mercedes testet u. a. den batterie-elektrischen 25-Tonner eActros, der ab 2021 in Serie gehen soll. Wegen der Reichweite von rund 168 Kilometern ist er indes eher für kürzere Strecken im Verteilerverkehr konzipiert. Bisher setzen die schweren Batterien hier objektive Grenzen.

Eine andere Möglichkeit bietet die mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle. Hier fährt Hyundai voran und hat angekündigt, die bisher geplante Zahl von 1.000 schweren Brennstoffzellen-Lkw für die Schweiz auf 1.600 aufzustocken und bis 2025 auch zu liefern.

Die Option CO₂-neutrale synthetische Kraftstoffe – sogenannte E-Fuels – in bisherigen Verbrennungsmotoren einzusetzen hapert bisher an der mangelnden Verfügbarkeit solcher Kraftstoffe. Ist die erstmal gegeben, muss die Rechnung komplett neu aufgemacht werden. Zwar kosten E-Fuels mehr als herkömmlicher Diesel, dafür sind sie aber weltweit verlustfrei lager- und transportierbar und benötigen keine neue Infrastruktur – weder neue Antriebskonzepte, noch Oberleitungen oder Ladesäulen, bzw. Tankstellen für Wasserstoff und Strom.

Es bleibt also spannend.

Bild: Hybrid-Elektro-Lastkraftwagen, der in Ladestation aufgeladen wird// © Chesky/shutterstock.com