Wie viele E-Autos wären bis 2030 nötig, um die Emissionsziele im Verkehr zu erreichen und was ist realistisch? Während die einen voll auf Elektrifizierung setzen, reift gleichzeitig die Erkenntnis: Ohne alternative Kraftstoffe wird es nicht klappen.

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Schon in der Analyse der Deutschen Bank zur E-Mobilität vom August 2021 wird deutlich, dass Elektrifizierung zur Erreichung der Verkehrswendeziele nicht der einzige Weg sein kann. Denn die Vorfahrt der E-Mobilität werde vom Staat – und damit von der Gesellschaft – teuer erkauft, so die Autoren.

In keinem relevanten Automarkt, erreichen Elektroautos ohne Subventionsregime nennenswerte Marktanteile. So kommen in Deutschland zu den direkten Kaufprämien, die der Staat für Elektroautos gewährt, weitere fiskalische Effekte während der Nutzung hinzu. Sie resultieren, wie in der Deutsche-Bank-Analyse nachzulesen ist, „aus geringeren Steuereinnahmen (Energie- bzw. Mineralölsteuer versus Stromsteuer, Kfz-Steuer, CO₂-Abgabe auf Benzin und Diesel, Mehrwertsteuer)“. Hinzu kommen sinkende Steuereinnahmen, wenn die Elektroautos als Firmenwagen genutzt werden.

Über die gesamte Nutzungsdauer errechneten die Autoren somit fiskalische Effekte von mehr als 20.000 EUR, wenn in der gehobenen Mittelklasse ein batterieelektrisches Autos (BEV) statt eines Autos mit Verbrennungsmotor genutzt wird.

Damit ist der bisher noch kleine Klimaeffekt der Elektrifizierung im Verkehr teuer erkauft. Übersteigen doch die CO₂-Vermeidungskosten die Schwelle von 1.000 EUR pro Tonne. Zum Vergleich liegen die Preise für CO₂-Zertifikate im europäischen Emissionshandel deutlich darunter, auch wenn sie im Dezember 2021 erstmals die Rekordmarke von 90 Euro pro Tonne überschritten haben.

Überdies provoziert die umfangreiche E-Auto-Subventionierung eine zunehmende sozialpolitische Schieflage. Denn die Subventionsvorteile kommen überwiegend Besserverdienern zugute, die sich ein E-Auto leisten können, während die Kosten allen auf der Tasche liegen.

Nichtsdestotrotz hat eine im Januar 2022 veröffentlichte Studie des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie im Auftrag von Greenpeace errechnet, dass die von der Bundesregierung als Ziel ausgegebenen 15 Millionen reinen E-Autos bis zum Jahr 2030 nicht ausreichen würden, um die CO₂-emissionen im Verkehr wie gewollt zu senken.

Vielmehr müssten dazu noch über 17 Millionen Plug-in-Hybride kommen oder die Zahl der reinen Stromer müsste auf 20 Millionen erhöht werden.

Das Wuppertal Institut hat dabei allerdings wesentliche Aspekte völlig außer Acht gelassen:

  • Um nur die 15 Millionen zu erreichen, müssten nach einer Dataforce-Analyse ab sofort jedes Jahr 1,77 Millionen E-Fahrzeuge – etwa 50 bis 60 Prozent der Neuzulassungen – auf deutsche Straßen rollen. 2021 waren es Kraftfahrt-Bundesamt rund 356.000 neue BEV (knapp 14 Prozent). Sollen 20 Millionen BEV erreicht werden, müssten pro Jahr über 2 Millionen davon neu zugelassen werden. Das ist angesichts der Gesamtzulassungen, die vor Corona bei nur 3,6 Millionen lagen und 2021 auf rund 2,6 Millionen gesunken sind und der Tatsache, dass sich die BEV-Zulassungen in den nächsten Jahren nicht sprunghaft versechsfachen, schon rein rechnerisch unmöglich.
  • Mit dem deutschen Strommix sind E-Autos noch weit entfernt davon, wirklich CO₂-neutral zu fahren – ganz abgesehen von dem CO₂-Rucksack, den sie durch die Batterieherstellung mitbringen und erst im Laufe ihrer Nutzung ausgleichen müssen.
  • Es macht auch wenig Sinn, mit Macht funktionstüchtige Bestandsfahrzeuge aus dem Verkehr zu ziehen. Einerseits fahren viele davon in Ländern mit geringeren CO₂-Auflagen weiter, was dem globalen Klimaschutz reichlich wenig hilft. Andererseits werden durch die Neuproduktion von Fahrzeugen zusätzliche Emissionen verursacht, die bei Weiterbetrieb der bestehenden Autos vermieden werden könnten.
  • Und letztlich: Solange keine Lösung für die Bestandsflotte gefunden wird, lassen sich die Emissionsziele im Verkehr nicht erreichen. Selbst wenn 2030 etwa 20 Millionen E-Autos in Deutschland unterwegs wären, gäbe es immer noch rund 28 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotor. Mit alternativen Kraftstoffen wie nachhaltigen Biokraftstoffen oder E-Fuels könnten diese Fahrzeuge sofort klimaneutral betrieben werden.
    Dafür braucht es weder Verbote, noch neue, teure Ladeinfrastruktur, Leitungsnetze oder Zusatzsteuern für Verbrenner, sondern lediglich eine Verkehrspolitik, die alle Optionen gleichermaßen berücksichtigt und eingesteht, dass nicht der Motor, sondern der verwendete Kraftstoff für die Emissionen eines Fahrzeuges entscheidend ist.